La nostra storia

L’ Aeroclub Arturo Ferrarin

In data 27 gennaio 1975 fu fondato il “Club Azzurro”, federatosi nel 1978 allo Aeroclub d’Italia come AeroClub “Arturo Ferrarin”. Non venne allora aperta una scuola di pilotaggio, utilizzando il club quella di Vicenza per la formazione dei propri piloti.

Acquistato alla metà degli anni ’80 il primo VDS tubi e tela, esso venne usato dai soci via via abilitati a quel volo presso scuole della Regione fino all’apertura, nel 1994, della scuola VDS n. 91. Pur mantenendo negli anni in vita le attività di aviazione generale l’introduzione degli ultraleggeri si rivelo’ la scelta vincente; con il passare degli anni il numero dei soci piloti di AG è “fisiologicamente” diminuito, almeno fino al 2005, momento di massima crisi del sodalizio.

Verso la fine di quell’anno, in coincidenza con l’elezione del nuovo consiglio e di un nuovo presidente, a partire da 50 soci (14 AG e 36 VDS) inizia il rilancio. Innanzitutto la vendita di due dei tre aeromobili AG allora in flotta ha consentito finalmente di mettere sotto controllo il budget di spesa e di offrire l’unico PA 28 rimanente ad un costo orario incentivato.
Al contrario l’attività (e la flotta) VDS si sono irrobustite nel tempo: ad oggi tutti gli oltre 125 soci piloti, compresi quelli di AG, sono in possesso di attestato.
La flotta sociale di AG è composta dal Piper PA28-180 D-ERRI con livrea e avionica recentemente rinnovati, e da due macchine Tecnam certificate (P2002 JF I-ARFE e P92 JS I-GITR).
La flotta sociale VDS è composta da un P2002 Sierra Deluxe 100HP con visione sintetica e un P92 EAGLET 100HP entrambi con motorizzazione 100HP. Tutti gli aeromobili VDS sono Avanzati e dotati di paracadute balistico di sicurezza.

La scuola VDS

Dal 1998 alla fine del 2006 la direzione della scuola è stata affidata ad un super istruttore: Giovanni Toscani, pilota militare di carriera e generale dell’AMI. A lui si deve l’estrema serietà dell’impostazione dell’attività didattica, che è molto più vicina allo spirito dell’AG che non al “lasciar fare” che spesso caratterizza l’addestramento VDS. In molti casi le ore richieste all’allievo sono maggiori delle minime necessarie, la teoria è insegnata con attenzione, si svolgono corsi di addestramento avanzato non obbligatori per legge ma molto sponsorizzati dall’Aeroclub (e graditi dai soci).
L’aeroporto di Thiene

Ha una lunghissima tradizione: al momento dell’entrata in guerra nel primo conflitto mondiale rappresentava, con Asiago, una delle due maggiori basi dell’Aviazione Italiana, per evidenti ragioni di vicinanza alla linea del fronte Pasubio – Altipiani di Folgaria ed Asiago.
Al momento dell’offensiva austriaca del maggio 1916, che portò l’esercito imperiale a conquistare la piana di Asiago, quell’aeroporto, rappresentò per alcune settimane la base italiana principale, da cui decollavano i caccia e gli osservatori che parteciparono alla riuscita resistenza del nostro esercito ed alla controffensiva del giugno/luglio.
Sgomberato nell’estate del ’16 perché raggiunto dai tiri a lunga gittata delle artiglierie pesanti austriache venne poi utilizzato a fasi alterne fino alla fine del conflitto dall’Aeronautica Italiana e dalla Royal Air Force, e poi dismesso.
Durante la II guerra mondiale, nel luglio del 1943, fu riaperto ad uso “striscia di atterraggio” di emergenza per i reparti da bombardamento della Regia Aeronautica di stanza sul vicino aeroporto militare di Vicenza, presto sostituiti da reparti di cacciatori della Luftwaffe e della Aviazione Nazionale Reppublicana. Nell’area parallela al vecchio sedime aeroportuale militare thienese venne ufficialmente inaugurato ed aperto al traffico locale il 4 ottobre 1970 il nuovo aeroporto civile. Nell’aeroporto cominciò ad operare l’AeroClub di Vicenza con attività di volo a vela, per le quali si prestava meglio Thiene, limitrofo ai primi contrafforti dell’ altopiano di Asiago.

Arturo Ferrarin

La sua passione per il volo si manifesta fin da ragazzo. Viene chiamato alle armi allo scoppio della prima guerra mondiale, l’11 giugno 1915 è incorporato al battaglione aviatori e inviato alla 75° squadriglia da caccia. Partecipa ai voli come mitragliere, poi su sua richiesta viene trasferito alla scuola di pilotaggio di Cameri. Giunge a Cameri il 10 luglio 1916 dove consegue brillantemente il 1° brevetto di pilota militare e dimostra in breve le sue eccezionali doti di pilota per questo merita anche il 2° brevetto.
Il 28 dicembre 1917 è inviato in zona di guerra e assegnato alla 82° squadriglia aeroplani caccia.
Nel 1918 viene decorato per merito con due croci di guerra, una medaglia di bronzo e una d’argento al valor militare.
Continua la sua brillante carriera e, nel marzo del 1935 è promosso al grado di Tenente Colonnello.
Dopo aver partecipato come pilota di caccia alla 1° guerra mondiale, portò a compimento memorabili imprese aviatorie.
Nel 1920 effettuò a tappe la trasvolata Roma-Tokyo con un biplano SVA. Nel 1928, assieme a C. Del Prete, conseguì i primati mondiali di durata di volo (58h 30min) in circuito chiuso e di distanza senza scalo (7158 Km) con volo diretto Roma-Porto Natal (Brasile) a bordo di un aereo Savoia-Marchetti S64.
Già insignito di medaglia d’oro al valore aeronautico, la mattina del 18 luglio 1941 effettua un volo sperimentale partendo da Guidonia a bordo di un caccia S.A.l.7, ma mentre si appresta all’atterraggio, a causa di un malfunzionamento di un carrello si schianta sul cemento del campo.
Muore così all’età di 46 anni.

Acrobata eccellente, egli nutrì una vera passione per il volo che lo portò a realizzare imprese, gare, records e a svolgere l’attività non meno importante di collaudatore e consulente di varie aziende costruttrici di aeroplani.
La sua impresa più famosa, tuttavia, quella che lo rese celebre, fu certamente il raid Roma-Tokio. Scopo di quest impresa, ideata inizialmente da Gabriele D’Annunzio insieme con il poeta giapponese Haru-Kichi
Shimoi, era quello di dimostrare le possibilità dell’aereo in quanto mezzo di trasporto e di collegamento per distanze notevoli. Ma nella difficile e tesa atmosfera del primo dopoguerra, D’Annunzio finì per non partecipare al raid, scegliendo di diventare protagonista a Fiume.
Dei tanti piloti partiti dall’Italia alla volta di Tokio, solo i tenenti Arturo Ferrarin e Guido Masiero, con i motoristi Capannini e Maretto, riuscirono ad arrivare alla meta: partirono il 14 febbraio 1920 e atterrarono in Giappone il 31 maggio, dopo un volo a tappe durante il quale superarono innumerevoli avventure e difficoltà. Solo il Moro, tuttavia, fu considerato vincitore a pieno titolo del volo, nonostante avesse cambiato velivolo a Calcutta. Masiero, infatti, fu costretto da un incidente a compiere un tratto del percorso in nave.

II Primo volo Roma – Tokyo
Seppe per caso che si stava preparando un raid da Roma a Tokio, vagheggiato dai poeti Shimoi e D’Annunzio con lo scopo di “diffondere e celebrare il nome d’ltalia in quelle lontane regioni e di galvanizzare gli animi e il prestigio dei bravi e numerosi italiani sparsi nell’Oriente”
In previsione di una partecipazione sostenuta, oltre che dello stesso D’Annunzio, anche di diversi piloti militari, il nostro governo aveva predisposto rifornimenti e assistenza in diverse località, perfino in luoghi in quei tempi inaccessibili come Ubon (Thailandia), allora persa in mezzo alla foresta vergine, presidiandoli con nostro personale.

II Volo e La Guerra
“In aeroplano, seduto sul cilindro della benzina, scaldato il ventre dalla testa dell’aviatore, io sentii l’inanità ridicola della vecchia sintassi ereditata da Omero. Bisogno furioso di liberare le parole, traendole fuori dalla prigione del periodo latino! Questo ha naturalmente, come ogni imbecille una testa previdente, un ventre, due gambe e due piedi piatti, ma non avrà mai due ali. Appena il necessario per camminare, per correre un momento e fermarsi quasi subito sbuffando!” (Manifesto tecnico della letteratura
Futurista, 11 maggio 1912).

II Volo e La Fotografia
L’OSSERVAZIONE DALL’ALTO: DALL’AEROSTATO AL SATELLITE.
Il Volo e La Fotografia sin dall’epoca antica si comprese che una vista panoramica del campo dell’area di operazioni era un vantaggio militare. Con l’espandersi nello spazio delle guerre e dei teatri operativi la necessità di “‘vedere” l’avversario prima e durante lo scontro divenne un elemento di primaria importanza.