{"id":495,"date":"2019-07-22T13:38:26","date_gmt":"2019-07-22T11:38:26","guid":{"rendered":"http:\/\/prenotazioni.aeroclub.it\/wordpress\/?page_id=13"},"modified":"2023-02-22T12:05:50","modified_gmt":"2023-02-22T11:05:50","slug":"la-nostra-storia","status":"publish","type":"page","link":"http:\/\/www.aeroclub.it\/index.php\/la-nostra-storia\/","title":{"rendered":"La nostra storia"},"content":{"rendered":"\n
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L\u2019 Aeroclub Arturo Ferrarin<\/strong><\/p>\n\n\n\n

In data 27 gennaio 1975 fu fondato il “Club Azzurro”, federatosi nel 1978 allo Aeroclub d\u2019Italia come AeroClub “Arturo Ferrarin”. Non venne allora aperta una scuola di pilotaggio, utilizzando il club quella di Vicenza per la formazione dei propri piloti.<\/p>\n\n\n\n

Acquistato alla met\u00e0 degli anni \u201980 il primo VDS tubi e tela, esso \nvenne usato dai soci via via abilitati a quel volo presso scuole della \nRegione fino all\u2019apertura, nel 1994, della scuola VDS n. 91. Pur \nmantenendo negli anni in vita le attivit\u00e0 di aviazione generale \nl\u2019introduzione degli ultraleggeri si rivelo\u2019 la scelta vincente; con il \npassare degli anni il numero dei soci piloti di AG \u00e8 \u201cfisiologicamente\u201d \ndiminuito, almeno fino al 2005, momento di massima crisi del sodalizio.<\/p>\n\n\n\n

Verso la fine di quell\u2019anno, in coincidenza con l\u2019elezione del nuovo consiglio e di un nuovo presidente, a partire da 50 soci (14 AG e 36 VDS) inizia il rilancio. Innanzitutto la vendita di due dei tre aeromobili AG allora in flotta ha consentito finalmente di mettere sotto controllo il budget di spesa e di offrire l\u2019unico PA 28 rimanente ad un costo orario incentivato.
Al contrario l\u2019attivit\u00e0 (e la flotta) VDS si sono irrobustite nel tempo: ad oggi tutti gli oltre 125 soci piloti, compresi quelli di AG, sono in possesso di attestato.
La flotta sociale di AG \u00e8 composta dal Piper PA28-180 D-ERRI con livrea e avionica recentemente rinnovati, e da due macchine Tecnam certificate (P2002 JF I-ARFE e P92 JS I-GITR).
La flotta sociale VDS \u00e8 composta da un P2002 Sierra Deluxe 100HP con visione sintetica e un P92 EAGLET 100HP entrambi con motorizzazione 100HP. Tutti gli aeromobili VDS sono Avanzati e dotati di paracadute balistico di sicurezza.<\/p>\n\n\n\n

La scuola VDS<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Dal 1998 alla fine del 2006 la direzione della scuola \u00e8 stata affidata ad un super istruttore: Giovanni Toscani, pilota militare di carriera e generale dell\u2019AMI. A lui si deve l\u2019estrema seriet\u00e0 dell\u2019impostazione dell\u2019attivit\u00e0 didattica, che \u00e8 molto pi\u00f9 vicina allo spirito dell\u2019AG che non al \u201clasciar fare\u201d che spesso caratterizza l\u2019addestramento VDS. In molti casi le ore richieste all\u2019allievo sono maggiori delle minime necessarie, la teoria \u00e8 insegnata con attenzione, si svolgono corsi di addestramento avanzato non obbligatori per legge ma molto sponsorizzati dall\u2019Aeroclub (e graditi dai soci).
L\u2019aeroporto di Thiene       <\/strong>\"\"<\/p>\n\n\n\n

Ha una lunghissima tradizione: al momento dell\u2019entrata in guerra nel \nprimo conflitto mondiale rappresentava, con Asiago, una delle due \nmaggiori basi dell\u2019Aviazione Italiana, per evidenti ragioni di vicinanza\n alla linea del fronte Pasubio \u2013 Altipiani di Folgaria ed Asiago.
Al\n momento dell\u2019offensiva austriaca del maggio 1916, che port\u00f2 l\u2019esercito \nimperiale a conquistare la piana di Asiago, quell\u2019aeroporto, rappresent\u00f2\n per alcune settimane la base italiana principale, da cui decollavano i \ncaccia e gli osservatori che parteciparono alla riuscita resistenza del \nnostro esercito ed alla controffensiva del giugno\/luglio.
Sgomberato\n nell\u2019estate del \u201916 perch\u00e9 raggiunto dai tiri a lunga gittata delle \nartiglierie pesanti austriache venne poi utilizzato a fasi alterne fino \nalla fine del conflitto dall’Aeronautica Italiana e dalla Royal Air \nForce, e poi dismesso.
Durante la II guerra mondiale, nel luglio del\n 1943, fu riaperto ad uso “striscia di atterraggio” di emergenza per i \nreparti da bombardamento della Regia Aeronautica di stanza sul vicino \naeroporto militare di Vicenza, presto sostituiti da reparti di \ncacciatori della Luftwaffe e della Aviazione Nazionale Reppublicana. \nNell\u2019area parallela al vecchio sedime aeroportuale militare thienese \nvenne ufficialmente inaugurato ed aperto al traffico locale il 4 ottobre\n 1970 il nuovo aeroporto civile. Nell’aeroporto cominci\u00f2 ad operare \nl’AeroClub di Vicenza con attivit\u00e0 di volo a vela, per le quali si \nprestava meglio Thiene, limitrofo ai primi contrafforti dell\u2019 altopiano \ndi Asiago.<\/p>\n\n\n\n

Arturo Ferrarin<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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La sua passione per il volo si manifesta fin da ragazzo. Viene chiamato alle armi allo scoppio della prima guerra mondiale, l’11 giugno 1915 \u00e8 incorporato al battaglione aviatori e inviato alla 75\u00b0 squadriglia da caccia. Partecipa ai voli come mitragliere, poi su sua richiesta viene trasferito alla scuola di pilotaggio di Cameri. Giunge a Cameri il 10 luglio 1916 dove consegue brillantemente il 1\u00b0 brevetto di pilota militare e dimostra in breve le sue eccezionali doti di pilota per questo merita anche il 2\u00b0 brevetto.
Il 28 dicembre 1917 \u00e8 inviato in zona di guerra e assegnato alla 82\u00b0 squadriglia aeroplani caccia.
Nel 1918 viene decorato per merito con due croci di guerra, una medaglia di bronzo e una d’argento al valor militare.
Continua la sua brillante carriera e, nel marzo del 1935 \u00e8 promosso al grado di Tenente Colonnello.
Dopo aver partecipato come pilota di caccia alla 1\u00b0 guerra mondiale, port\u00f2 a compimento memorabili imprese aviatorie.
Nel 1920 effettu\u00f2 a tappe la trasvolata Roma-Tokyo con un biplano SVA. Nel 1928, assieme a C. Del Prete, consegu\u00ec i primati mondiali di durata di volo (58h 30min) in circuito chiuso e di distanza senza scalo (7158 Km) con volo diretto Roma-Porto Natal (Brasile) a bordo di un aereo Savoia-Marchetti S64.
Gi\u00e0 insignito di medaglia d’oro al valore aeronautico, la mattina del 18 luglio 1941 effettua un volo sperimentale partendo da Guidonia a bordo di un caccia S.A.l.7, ma mentre si appresta all’atterraggio, a causa di un malfunzionamento di un carrello si schianta sul cemento del campo.
Muore cos\u00ec all’et\u00e0 di 46 anni.<\/p>\n\n\n\n

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Il Moro di Thiene<\/strong> <\/td>\"\"<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Acrobata eccellente, egli nutr\u00ec una vera passione per il volo che lo port\u00f2 a realizzare imprese, gare, records e a svolgere l’attivit\u00e0 non meno importante di collaudatore e consulente di varie aziende costruttrici di aeroplani.
La sua impresa pi\u00f9 famosa, tuttavia, quella che lo rese celebre, fu certamente il raid Roma-Tokio. Scopo di quest impresa, ideata inizialmente da Gabriele D’Annunzio insieme con il poeta giapponese Haru-Kichi
Shimoi, era quello di dimostrare le possibilit\u00e0 dell’aereo in quanto mezzo di trasporto e di collegamento per distanze notevoli. Ma nella difficile e tesa atmosfera del primo dopoguerra, D’Annunzio fin\u00ec per non partecipare al raid, scegliendo di diventare protagonista a Fiume.
Dei tanti piloti partiti dall’Italia alla volta di Tokio, solo i tenenti Arturo Ferrarin e Guido Masiero, con i motoristi Capannini e Maretto, riuscirono ad arrivare alla meta: partirono il 14 febbraio 1920 e atterrarono in Giappone il 31 maggio, dopo un volo a tappe durante il quale superarono innumerevoli avventure e difficolt\u00e0. Solo il Moro, tuttavia, fu considerato vincitore a pieno titolo del volo, nonostante avesse cambiato velivolo a Calcutta. Masiero, infatti, fu costretto da un incidente a compiere un tratto del percorso in nave.

II Primo volo Roma – Tokyo<\/strong>
Seppe per caso che si stava preparando un raid da Roma a Tokio, vagheggiato dai poeti Shimoi e D’Annunzio con lo scopo di “diffondere e celebrare il nome d’ltalia in quelle lontane regioni e di galvanizzare gli animi e il prestigio dei bravi e numerosi italiani sparsi nell’Oriente”
In previsione di una partecipazione sostenuta, oltre che dello stesso D’Annunzio, anche di diversi piloti militari, il nostro governo aveva predisposto rifornimenti e assistenza in diverse localit\u00e0, perfino in luoghi in quei tempi inaccessibili come Ubon (Thailandia), allora persa in mezzo alla foresta vergine, presidiandoli con nostro personale.

II Volo e La Guerra<\/strong>
“In aeroplano, seduto sul cilindro della benzina, scaldato il ventre dalla testa dell’aviatore, io sentii l’inanit\u00e0 ridicola della vecchia sintassi ereditata da Omero. Bisogno furioso di liberare le parole, traendole fuori dalla prigione del periodo latino! Questo ha naturalmente, come ogni imbecille una testa previdente, un ventre, due gambe e due piedi piatti, ma non avr\u00e0 mai due ali. Appena il necessario per camminare, per correre un momento e fermarsi quasi subito sbuffando!” (Manifesto tecnico della letteratura
Futurista, 11 maggio 1912).

II Volo e La Fotografia<\/strong>
L’OSSERVAZIONE DALL’ALTO: DALL’AEROSTATO AL SATELLITE.
Il Volo e La Fotografia sin dall’epoca antica si comprese che una vista panoramica del campo dell’area di operazioni era un vantaggio militare. Con l’espandersi nello spazio delle guerre e dei teatri operativi la necessit\u00e0 di “‘vedere” l’avversario prima e durante lo scontro divenne un elemento di primaria importanza.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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